事實上，國家早已重視粵港澳之間的發展和融合，去年國家的「十三五規劃」及國務院的《關於深化泛珠三角區域合作的指導意見》，已明確表示支持推動粵港澳大灣區建設。今年3月，李克強總理在《政府工作報告》中更提出要研究規劃粵港澳大灣區城市群的發展。
早於回歸前，香港和廣東珠江三角洲在經濟層面上已建立了緊密聯繫，發揮互補效應。港商北上設廠，利用廣東省當時工資較低的勞動力，成功締造雙贏分工的「前店後廠」局面。
回歸後這20個年頭，香港和珠三角仍然繼續積極推動雙邊更緊密的融合，簽署如《關於建立更緊密經貿關係安排》、9 + 2《泛珠江三角區域合作框架協議》等合作發展協議，在金融和創新科技合作方面，已取得成績，但要達致更深層次的融合，似乎大家都裹足不前。
成立大灣區對香港所帶來的效益或與珠三角建立更緊密關係等課題，過去已有不少評論和分析，筆者不在此贅述。但既然李克強總理在《政府工作報告》中用上了「規劃」兩個字，筆者便嘗試從規劃的層面上，大膽提出香港有可能會碰上的一些挑戰和要關注的現實狀況，希望拋磚引玉。
兩地體制差異
若要粵港澳的經濟一體化，各方必須承認在體制上的差異，然後設法克服。例如香港的經濟屬自由開放型，亦高度國際化，市場上超過九成五為中小企；而內地的大灣區則主要由政府主導，所以政策推行會較容易收效。
還有，香港是中國境內的特別行政區，故擁有獨立於大灣區內城市群的入境和海關制度，這始終對人和貨流通造成一定不便。
珠西發展較慢
珠三角西部的經濟發展較東面慢，亦欠缺直接連接香港的海路空交通網，香港特區政府必須想出辦法和給予實質誘因，才能吸引多些港人和港資企業尤其中小企，前往大灣區投資和遊玩。
交通運輸是地區規劃的重要一環。香港和廣東之間的交通運輸需求過去一直有增無減。雖然港珠澳大橋和廣深港高鐵將通車，但大橋通車後，由香港駕車前往大灣區西部，仍得依賴珠三角西部暫未完善的公路網。
另外，廣深港高鐵亦不直達大灣區東部的城市，例如惠州，所以若要乘坐高鐵前往該地區，必須在深圳福田或深圳北站轉線，一來對乘客造成不便，二來亦減少經濟效益。
此外，大灣區的規劃工作必定觸及灣區內城市之間的定位分工這個課題，而對香港來說，香港葵涌碼頭和深圳鹽田港口之間能否協調，也將是一大挑戰。
港承接力有限
深層次融合至少要做到人和物暢通，交通運輸能夠有效推動人和物流通。但即使交通運輸暢通無阻，仍要考慮香港方面的承受力。
香港缺少土地，沒有像大灣區內其他城市擁有廣闊腹地，若容許來自大灣區內其他城市大量車輛駛進香港，香港要考慮本身的道路網是否足夠容量容納額外增加的車輛。
儘管面對各種挑戰，香港因高度國際化，在這方面遠較大灣區內其他城市擁有明顯優勢，因此在粵港澳大灣區的規劃上，香港必須積極爭取保持此優勢，以及研究如何促使其他灣區城市借助我們這獨特優勢來發展，以創造雙贏局面。
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