汽車共享 大勢所趨(葉家興)
筆者在30年前剛考進台灣大學時,第一件大事是買輛全新的單車,作為廣闊校園穿梭的代步工具。這輛單車是自己人生第一件擁有「所有權」的重要資產,需要做好幾天補習才賺得回來,因此自然是嚴密上鎖,愛護有加。最近有事重返母校,發現一樣有眾多腳踏車穿梭其間,但不同的是,10輛車中竟然七八輛是台北市的公用自行車(YouBike)。
類似的情景也在內地出現:上海和北京街頭逐漸被「小橙車」和「小黃車」等共享單車佔領。以Mobike和ofo為首的移動互聯網單車共享平台,讓自家的單車玩起漂流遊戲──車子被用戶騎到哪裏,就停在哪裏,接着再被下一個用戶騎下去。
明明一輛單車的價錢可能不及智能手機的十分之一,大學生和上班族不可能買不起單車,為什麼許多人放棄「所有權」,願意僅僅享有「使用權」呢?
使用權取代所有權
這讓人聯想起汽車大國美國的最新趨勢。原本在美國,汽車代表「自由」及「移動」,因此擁有駕照並買下人生第一輛汽車,常常是成年人的驕傲標誌。最近卻明顯出現「所有權」向「使用權」轉變的趨勢,19歲以下有駕照的比率從10年前的64%,下降到今日的46%。千禧世代偏好的10大品牌沒有一個是汽車品牌,擁有駕照的年輕美國人當中,46%均表示選擇與人「共用」汽車,而非自己「擁有」。
根據美國的資料,一輛汽車從出廠到報廢,平均閒置的時間達92%,換言之,車輛是相當沒有效率的固定資產。汽車共用不但減少路上行駛的車輛,也降低碳排放量,駕駛者加入俱樂部後賣掉汽車的比例高達80%,而每輛共用汽車大約可減少15輛私有汽車。
因此,美國的共享汽車公司Zipcar席捲北美和歐洲,汽車共享蔚然成風,因為這無疑是既省錢又環保。
這使得愈來愈多人加入汽車共用俱樂部,只需少許會費,就能在需要用車時用車。入會後拿到智能卡,只要在網站或App上預約,就可以在不同城市不同停車場取車。
雖然部分汽車共用俱樂部屬私人企業,但三藩市的City CarShare、明尼蘇達州雙子城的HourCar等均是非營利性質,80萬美國人及全球接近200萬人使用汽車共用服務,有顧問公司預估,這個數字很快會增長到1500萬人。
至於為什麼新生代不再追求擁有汽車的快感與控制感?美國趨勢觀察家里夫金(Jeremy Rifkin)在《零邊際成本社會》(The Zero Marginal Cost Society)一書中,提出不少觀點解釋。他認為,在結合了汽車共享與無人駕駛技術的未來,擁有汽車將成為過去式,人們從「開車」升級到「坐車」,從而可以釋放出更多的寶貴時間,在網路世界進行更多有趣的活動。
鼓勵假日司機出租座駕
因為資訊媒介的成本降低,網路共有資源崛起,當然對汽車製造商造成衝擊,但這是一個難以阻擋的科技走向,車廠只好主動出擊,反守為攻,例如,全球最大的汽車製造商GM就與RelayRides網站合作,由GM提供資源及點對點汽車共用網路,目標是擴大接觸顧客,降低大都市的交通擠塞,提供都市居民能動性的解決方案。
香港的人口密度傲視全球,高峰時段擠塞情況日益嚴重。港府為了鼓勵環保和確保道路暢通,以重稅控制私家車數量,再加上高昂的停車費,讓一般人要上車難上加難。在傳統的觀念裏,這讓車的意義不僅只是代步的工具──擁有一輛車對許多辛勤工作的成年人而言,更是一個身份和地位象徵。不過在汽車首次登記稅、牌費日增,油價、車位租金狂漲的情況下,買車的邊際效益漸低,「擁車」的好處也僅剩社會價值。
共享經濟大行其道,UBER、Gogo Van、Easy Van逐漸改變香港人對汽車使用的想像。除了叫車服務,現在更有香港本地新創公司Carshare.hk經營點對點(Peer-to-peer)的汽車共享平台,鼓勵只在假期駕車的周末駕駛人士在平日將閒置的汽車出租,目前平台已累計超過2300車供選擇,以日租及月租的方式租賃汽車。
除了鼓勵Carshare.hk類型的企業,港府或許該認真考慮發展汽車共享系統,以解決急迫的交通堵塞問題和廢氣排放問題,不論是委託民間企業承包,或是政府自己透過和電動車車廠(如Carshare.hk的夥伴BYD)與停車場的合作,再架設App讓市民線上查詢閒置車輛、租車、還車、付款。如此一來,不僅市民生活便利性獲得提升,城市空氣污染問題及交通擠塞也可得以改善。
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