共享單車的啟示 (高天佑)

本文作者高天佑，為《信報》撰寫專欄「新聞點評」，此為節錄版本，原文請按此

香港首家「共享單車」公司Gobee.bike宣布結業，帶來兩個不意外。第一個不意外在於創業公司，尤其是科技類初創，夭折率向來超過九成，能幸存才是意外，故此不必因為這個案例而否定創業活動之價值。第二個不意外，緣於「共享單車」的商業模式注定不可能自給自足，這類玩意在內地大行其道，皆因阿里巴巴、騰訊（00700）等巨頭視之為兵家必爭的流量入口，借此爭奪客戶和數據，用來幫助其他生意賺錢；而香港缺乏這一整套體系，共享單車自不可能單獨生存。

共享單車不但並非中國發明，甚至有點名不副實。事關近十年來冒起的「共享經濟」（Sharing Economy）模式，原本意思是借助網絡科技，讓人們可以把自己擁有的東西跟其他人分享，既提升使用效率，同時便利他人，還可賺取一點報酬，達致多贏。Uber就是最典型的共享經濟模式，讓人們利用自己的私家車載客，撈一點收入。此外，有些App供用戶列出自己擁有的家具和器材，例如BBQ爐、電鑽、裁縫機等，讓附近街坊借用或租用，同時自己也可借（用）其他人的物件，這也算是真．共享經濟。

無論如何，對於共享單車的約定俗成名稱不必深究，這種玩意也確實在中國內地最為熱鬧，自2013年起有逾100家相關初創誕生，至今淘汰剩下摩拜和ofo兩大巨頭，共佔逾九成市場份額；該兩大公司均已累計融資超過10億美元，背後最大金主分別是騰訊和阿里。現時走在內地大中小型城市街頭，隨處都見摩拜小紅車和ofo小黃車，而且往往「車多過人」，即使通勤繁忙時間仍有大量空車曬太陽，可見市場擠擁程度。

營運模式 難以自足

香港方面，Gobee.bike自去年4月開始營運，由居港法國人Raphael Cohen創辦，除了是本港首家共享單車公司，規模也是最大，高峰期有1萬輛車，該公司去年8月完成首輪逾900萬美元融資，投資者包括阿里巴巴創業者基金。豈料融資未滿一年，Gobee.bike本周一宣布結業，原因是「經過一年多以來，業務仍未能錄得盈利，龐大的單車維修開支致難以繼續營運」。

實際上，共享單車的商業模式注定了不可能自給自足營運。據了解，目前本港共享單車每輛車價成本約500元，而Gobee.bike收費為每小時10元，理論上每輛車租出50小時便可回本，之後就是淨賺利潤。問題是正如Gobee.bike指出，最大負擔並非車價，而是持續營運開支，包括每輛車都要安裝電子支付、GPS和通訊系統，每月都有固定費用；此外，單車在街邊日曬雨淋，若不定期維修保養很快報廢，但上萬輛車若安排人手逐一維修，開支肯定不菲，還未計被偷車、故意毀壞或胡亂棄置所造成的損失。

再者，香港並非bicycle-friendly城市，絕少人用單車通勤代步，大多在周末才會踩車郊遊，導致本港共享單車被租用頻率極低。就算在很多人騎車上課上班的內地，基於數碼系統和維護成本高昂，摩拜和ofo這兩大巨頭同樣沒有盈利，每日租金收入絕不足以覆蓋營運開支，業界人士也坦言看不到有燒錢完結的一日。

生態體系 支持擴張

既然如此，摩拜和ofo為何不像Gobee.bike拉閘執笠，反而繼續積極擴張，並吸引到騰訊和阿里重金入股？皆因科網巨頭都把共享單車視作兵家必爭的線下流量入口，本身賺不到錢沒所謂，最重要能幫助其他核心業務。舉例說，要租共享單車必須用電子支付，摩拜當然使用微信支付，ofo則用支付寶；只要爭取到更多用戶，讓他們慣用自家的支付工具，後續將有無限商機。相反，假若騰訊和阿里其中一方放棄了共享單車市場，其支付工具的市佔率勢被對方蠶食。

此外，共享單車設有GPS系統，記錄了每一個用戶的行走路線以及使用時間和頻率等資料，這對於科網巨擘是非常寶貴的大數據，既可用於分析城市消費版圖，還可透過手機直接向用戶推送location-based服務及廣告。

換言之，共享單車即使注定不可能賺錢，某程度猶如一種公益服務，但只要在科網巨企整個生態體系中能夠貢獻價值，便可以繼續依存下去。至於香港，暫時並不存在同類生態體系，像Gobee.bike等共享單車公司只能自己燒錢，背後沒有金主補貼，自然很快就會彈盡糧絕而關門大吉。

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